歐盟碳稅中國阻擊戰(zhàn)

　　“這已不是單個航空公司所遭遇的挑戰(zhàn)，已經上升為國家行為，需要從國家層面統(tǒng)一應對”

　　一項源自歐盟的法規(guī)正牽動著全球民航業(yè)界的神經。盡管該項法規(guī)聽上去措辭陌生，但它的效力正持續(xù)發(fā)酵，并將深度影響全球民航業(yè)的未來走向。

　　根據歐盟規(guī)定，自今年1月1日起，所有使用歐盟機場的民航飛機全部納入歐洲碳排放交易體系(ETS)。這是歐盟27國一致的決定，其目的是歐盟所聲稱的“遏制全球變暖”。

　　這幾乎招致全球民航界同聲反對，在現有歐盟航空市場占據較大份額的中國航企反應尤烈。據中國航空運輸協(xié)會預計，2012年歐盟依據該項法案征收的“碳排放稅”將給中國航空公司增加約8億元的成本，到2020年將可能增加到30億元。

　　歐洲以外的航空公司也將無一例外受到這一規(guī)定的影響。2013年4月30日是歐盟給各國航企設定的第一個繳費日。此前，各國航企尚不用給歐盟支付碳排放稅。但可以想見，未來這一年，全球航空業(yè)界將注定無法平靜。

　　“這對中國等發(fā)展中國家極為不利”

　　對于普通消費者而言，歐盟這一單邊法案帶來的直接惡果就是機票價格上漲。多位民航業(yè)界專家測算后告訴本刊記者，在該法案實施后，中國往返歐洲航線機票價格有可能上浮幾十到幾百元不等。

　　根據歐盟的該項法規(guī)，各國航空公司初期可以免費獲得碳排放總量85%的配額，其余15%則通過歐盟碳排放交易體系以政府拍賣形式購買。中國航空法律服務中心首席專家張起淮向本刊記者介紹，據此計算，中國航空公司在2012年需要向歐盟支付約7.43億元的“碳排放稅”，預計未來9年累計支出將高達176億元。

　　而且，上述免費配額是以2004至2006三年的平均排放量為基礎計算的。這意味著，航空公司歷史排放量越多，現在獲得的免費配額也就越多。

　　“這對中國等發(fā)展中國家極為不利�！薄逗娇罩�識》雜志主編助理司古(微博)告訴本刊記者說，中國航空企業(yè)正處于高速發(fā)展時期，與歐美其他航空公司相比，當前能獲得的免費配額非常有限，而且“未來發(fā)展越快，受此影響越大”。

　　目前，中國航企中占據歐洲航空市場份額最大的是中國國際航空公司，其他不少中國航企也正積極計劃拓展歐洲航線，歐盟這一政策對它們的影響同樣不容小覷。一位不愿透露姓名的中國某大型航空公司內部人士向本刊記者證實，如何應對歐盟碳稅新政所帶來的現實及未來影響正成為該公司“重要的戰(zhàn)略選擇”。

　　這部分增加的飛行成本，各航空公司除了自行消化外，轉嫁給消費者也是必然選項之一。不過張起淮指出，這并不一定意味著全球性的機票上漲潮，因為歐盟法案并不涉及各國國內航線，同時美日等發(fā)達國家已經擁有較大比例的免費配額，對他們來說新增成本并不明顯。

　　迪拜等中東機場地位可能提升

　　多位業(yè)內人士告訴本刊記者，這一政策的實施除去可能帶來機票上漲之外，更有可能導致全球航空業(yè)的重新布局。

　　根據歐盟這一規(guī)定，只要是使用歐盟成員國機場的民航飛機，均須繳納全程的碳排放稅。這也正是激怒全球航空界的焦點問題之一。

　　以美國舊金山—加拿大—英國倫敦航線為例，航線大部分在美國、加拿大以及大西洋上空，僅9%的航程處于歐盟范圍，但航空公司卻要向歐盟繳納全程的碳排放費用。

　　據司古分析，這導致的可能后果是，各國航空公司將更愿意選擇與歐盟毗鄰的迪拜等中東機場作為中轉樞紐，盡可能降低飛行成本。他向本刊記者舉例說，以法蘭克福–香港航班為例(假設機型A340-600，客座率88%)，直飛航程9130千米，碳排放量251噸。如果從迪拜中轉，總航程上升至10735千米，碳排放量將增加18%，達296噸。但同時公司須繳納給歐盟的碳排放稅卻極低，因為只有迪拜–法蘭克福的航程需要計費。

　　司古認為，這種情況真的發(fā)生的話，中東海灣地區(qū)的航空公司將會借機從歐盟市場拉走更多的乘客，全球各航空公司可能重新定位海灣地區(qū)機場的地位，并重新規(guī)劃航空交通線路，法蘭克福等歐洲傳統(tǒng)航空樞紐地位將可能受損，因為“這等于間接支持了歐盟航空運輸企業(yè)的競爭對手”。

　　歐盟為何一意孤行

　　顯然，這對于歐盟來說，并不是一件完全有利的事，而是一把“雙刃劍”。但歐盟對此政策似乎態(tài)度非常堅決，究竟是出于什么樣的考量呢?

　　客觀上，歐盟一直是全球最重視環(huán)保的地區(qū)之一，于2005年1月1日就正式啟動碳排放交易機制。其基本思路是：按照“限制和交易”的設計，通過每年給企業(yè)發(fā)放一定的碳排放配額，迫使企業(yè)節(jié)能減排;對于超過配額的碳排放，企業(yè)只能從碳排放交易市場上購買，沒有用掉的配額則可以出售。

　　2008年，歐盟正式立法規(guī)定，從2012年1月1日起把航空業(yè)納入碳排放交易機制。

　　資料顯示，當前全球溫室氣體排放中，航空業(yè)的排放比例占到2%到3%，從1990年到2006年間增長了98%。依此速度，預計到2020年，航空業(yè)的碳排放量將達到8億噸。

　　張起淮認為，“限制航空業(yè)的碳排放量勢在必行”，而這正是歐盟強力推動碳排放交易機制的背景之一。

　　除去環(huán)保的動因之外，歐盟通過此項征稅獲得的利益也不容小覷。多位業(yè)內人士向本刊記者介紹，僅在2012年，歐盟通過向各國航空公司征收“碳排放稅”，就將獲得約12億美元的收入。這之后，因為歐盟為各航空公司設定的免費配額是逐年遞減的，其每年獲得的稅收收入還會進一步增加。

　　更加重要的是，歐盟通過率先推動“碳排放稅”，將可能在未來把該項區(qū)域性減排方案延伸到全球范圍。由此，歐盟可能取得溫室氣體排放方面的領導權和全球碳排放交易市場上的主動權。張起淮指出，當前中國的碳交易市場處于起步階段，如果任由他人制定游戲規(guī)則，處境極為不利。

　　中國南方航空公司新聞發(fā)言人、黨委工作部部長趙繼軍也在接受本刊記者采訪時表示，這已不是單個航空公司所遭遇的挑戰(zhàn)，“已經上升為國家行為，需要從國家層面統(tǒng)一應對�！�

　　國家層面的反制措施已在醞釀之中

　　由此，如何應對這一棘手問題，成為中國航企面臨的現實挑戰(zhàn)。

　　從航企內部來說，成本增加是必然的結果。除去往返歐洲成本增加之外，各航空公司為適應碳排放征稅機制，將必須把加快機型更新、加大對機組人員培訓等舉措更快納入到未來公司運營戰(zhàn)略中。這些，都將大大增加各航空公司的運營成本。

　　而從國家層面，應對措施似乎也在醞釀之中。

　　今年3月8日，一則來自空客公司高層的消息曾引發(fā)強烈關注。空客母公司歐洲宇航防務集團首席執(zhí)行長路易斯.加洛瓦對媒體透露，中國已經擱置了價值120億美元的空客訂單，包括35架A330客機和10架A380客機。這被世界輿論解讀為中國對抗歐盟單邊碳稅政策的“殺手锏”。

　　路透社對此分析說，訂單中的A380屬于已確認訂單，除非放棄定金否則無法取消，而A330訂單屬于意向性訂單，仍在談判，尚未獲得政府批準。而無論如何，這樣的反制措施將可能對空客等歐洲飛機制造商造成很大影響，從而推動其從內部對歐盟施加壓力。

　　據上述航空公司內部人士向本刊記者透露，目前中國航空公司購買飛機有著嚴格的審批要求。一般來說，先由航空公司根據未來發(fā)展規(guī)劃提出意向性購買申請，然后依次提交給地區(qū)民航管理局、國家民航局等部門，此后再提交給國家發(fā)改委審批。

　　該人士介紹，根據慣例，大宗飛機采購計劃大多在國家領導人出訪時正式宣布或簽訂協(xié)議。但即使航空公司已經與廠商簽好合約，在沒有拿到發(fā)改委的批文之前也是不能引進的。張起淮認為，這樣的飛機購置流程設計為中國對空客訂單采取反制措施提供了制度基礎。

　　在張起淮看來，除了叫�？湛陀唵沃�外，中國還可能在包括限制歐盟有關產品進口等方面反制歐盟。此外，還可能以在中國境內機場的航班加油量為基礎向對方飛機征收燃油消費稅，而對本土公司進行先征后退的補貼措施。

　　張起淮告訴本刊記者，中國應學習歐盟建立一套完備的、屬于自己的航空碳排放交易體系，同樣收取其他國家的碳排放稅。

　　就此問題，歐盟負責氣候變化問題的委員康妮.赫澤高的發(fā)言人拉德隆曾公開表示，如果中國國內也出臺類似的旨在削減航空碳排放的具體措施(即“替代方案”)，中國進出歐盟的航空公司可以不用向歐盟繳納“航空碳稅”。

　　“只有建立屬于自己的碳排放規(guī)則，完善航企在意識、制度、設備方面的缺失，才是應對的根本之道�！睆埰鸹凑f。

　　李家祥：“眾怒難犯，專欲難成”

　　今年2月初，經國務院授權，中國民用航空局向國內各航空公司發(fā)出指令，明確要求未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。

　　本刊記者與多家國內航空公司接觸時證實，目前不存在由單個航空公司參與歐盟碳稅機制的可能，航企要通過中國航空運輸協(xié)會統(tǒng)一對外發(fā)聲。

　　“眾怒難犯，專欲難成�！苯衲陜蓵�期間，中國民航局局長李家祥曾如此評價歐盟強行推動碳排放稅的行動。李家祥透露，目前中國正通過各種渠道來進行協(xié)商，“多國聯(lián)合才是解決問題的最大籌碼。”

　　事實上，各國集體的反制行動早在數個月前就已啟動。

　　去年10月，美國眾議院通過決議，禁止美國航空公司加入歐盟碳排放交易體系。隨后的11月份，聯(lián)合國下屬負責協(xié)調全球民航事務的國際民航組織在其總部蒙特利爾舉行了第194次理事會第二次會議，其主要議程之一就是審議由中國等26個理事會成員聯(lián)署提交的工作文件《將國際民用航空納入歐洲聯(lián)盟排放權交易機制及其影響》。正是在這次會議上，理事會通過決定，明確反對歐盟單邊將國際航空納入歐盟排放交易體系。

　　中國常駐國際民航組織理事會代表馬濤在發(fā)言時表示，歐盟單邊立法將國際航空納入其排放交易體系不符合相關國際法，無視其他國家、尤其是發(fā)展中國家在航空減排方面的努力，中國政府對此表示堅決反對。

　　本刊記者從國內多家航空公司了解到，近年倡導“綠色飛行”已成各個航企的共識。中國南方航空公司新聞發(fā)言人趙繼軍向本刊記者介紹，優(yōu)化航線結構、講求節(jié)能效果一直是南航“關注的重點”。前文所述國內大型航企匿名人士也向本刊記者發(fā)表看法認為，近年中國每年飛機增量一直處于世界前列，就機型的新舊程度及減排效能來講，并不落后于世界其他航空公司。來自國家民航局官方網站的消息也顯示，目前中國民航全行業(yè)平均機齡已降至8年以內。

　　據了解，國際民航組織早有設想建立全球性的航空碳排放交易系統(tǒng)，但遲遲未能出臺。在司古等人看來，如果歐盟執(zhí)意推動單邊碳排放征稅政策，將可能震蕩全球民航業(yè)，造成當前全球民航業(yè)秩序的混亂。

　　就目前而言，主張在聯(lián)合國氣候變化談判、國際民航組織多邊框架下通過充分協(xié)商解決國際航空排放問題，已成為包括中國在內的多數國家的共識。從客觀上講，歐盟此次的單邊行動無疑將推動國際民航組織加快行動步伐。只是，作為法規(guī)推出的碳排放交易體系，想讓歐盟出現松動也絕非易事。

　　2013年4月30日，是歐盟根據航空碳排放法規(guī)設定的第一個繳費日，留給世界各國航企還有一年時間。